今年的外貿有些“不一樣”：“瘋漲”的海運費在回落，難求的艙位也在近期出現寬松之勢。

據多個航運咨詢機構發布的數據，近期亞洲至歐美市場的部分航線即期運價出現下滑，海上集裝箱運輸需求也有所下降。

“外貿牽扯的貿易環節特別多，海運費只是其中一環。”有外貿人告訴紅星資本局，伴隨境外產業鏈的恢復，他們還擔心訂單流失等情況。

針對近期部分外貿企業面臨的出口訂單外流挑戰，商務部表示，將千方百計助力企業搶抓訂單、開拓市場。

5月5日召開的國務院常務會議從著力保訂單、提高通關效率、加大信貸投放等方面進一步加大支持外貿企業的力度。

商務部國際貿易經濟合作研究院副研究員田原還指出，幫助外貿企業渡過難關，要從推進外貿創新發展、保障產業鏈供應鏈穩定暢通、幫助外貿企業開拓市場等三方面推進。

“天價”海運費今年明顯回落

對CIF是好消息

去年居高不下的海運費，今年起呈現出明顯的回落之勢。

有貨代告訴紅星資本局，海運價格從春節后至今，平均下跌20%左右。中國到美西的運價降幅超過30%，歐洲線降幅還要更大。

波羅的海貨運指數FBX數據顯示，截至5月9日，亞洲至美西價格降至每40英尺集裝箱12104美元，為去年7月以來的最低水平。

今年年初至4月，航運咨詢公司德魯里(Drewry)編制的世界集裝箱指數(WCI)已經下跌超16%。WCI綜合指數跌破8000美元每40英尺集裝箱(FEU)，環比下跌0.9% ，回落至去年6月的運價水平。

上海航運交易發布的數據顯示，4月，中國出口集裝箱綜合運價指數(CCFI)平均值為3131.53點，較上月下跌6.0%。

CCFI在2021年四季度創近幾年新高之后，從2021年12月開始掉頭向下已經二十周有余。

1月28日~5月6日，中國出口集裝箱運價指數從3565.33降至3056.98，降幅為14.25%;上海出口集裝箱運價指數(SCFI)從5010.36降至4163.74，降幅為16.89%。

雖然各指數均呈下降趨勢，但從亞洲到歐美的航線運價仍在高位，特別是對比一年前。FBX數據顯示，去年5月10日，美西價格是6536.50美元，比上述提到的12104美元低了近一半。

這意味著，雖然海運費有所下降，但帶給外貿人的感受可能沒那么深。

“疫情前去歐洲一個40HQ的柜子，運費大概也就一兩千美金，現在大概是十倍。”做鞋類出口的外貿人小林告訴紅星資本局，近期海運費從高位回落，不過相較此前，海運費還是較高的，對訂單量并未產生明顯刺激。

“如果是做CIF(貿易術語，成本加保險費加運費)，那確實是好消息。”在江蘇做紡織外貿的小吳向紅星資本局解釋，CIF是指在裝運港被裝上承運人船舶時即完成交貨，這也意味著跌去的海運費，相當于是賣家的利潤。

但小吳表示，海運費下跌可能會帶來一系列的滯后效應，“國外客戶知道海運費下跌，肯定會來壓價，到時貨品價格就要下降，利潤或受影響，不過訂單量可能會增加。”

艙位寬松但拖車費上揚

運輸成本仍處高位

運價回落表明航運市場的需求端正在出現下滑。據航運咨詢機構Sea intelligence的最新數據，海上集裝箱運輸需求已經連續第五周下降。

去年“一艙難求”的情形出現了反轉。取而代之的是，船公司正拿著艙位四處找貨。類似情景在今年3月就已出現，有貨代告訴紅星資本局，之前有船公司20GP的小柜，對貨很挑剔，限重也嚴格，“那時超重就不接。現在是啥都接。”

“每年過了春節，上半年都是淡季，下半年才是海運旺季。”青島貨代小董，3月份時就“預測”到了這波海運費的降價趨勢，“春節之后海運市場就不溫不火的，很多出口企業也沒接到新訂單，導致出口量減少。”他認為，歐洲航線的暴跌，主要原因是貨少了而船的運力又增加了。

做紡織外貿的小吳一個明顯感受是，艙位不像去年一樣需要搶了，相反還很富余。“最近來推銷的貨代很多，貨柜比去年好訂多了。”

事實上，艙位還經常會面臨空艙或退艙。3月小董手里有個出口曼谷的柜子，工廠離港較遠，找拖車司機報價6600元，結果要訂車時，車隊漲到8000元。工廠接受不了，最后直接退艙。“本身工廠出口東南亞的這批貨利潤就不高，拖車價格再起來的話，客戶索性就先不發貨了。”小董說。

據澎湃新聞報道，4月上旬蘇州工廠到上海港拖車費用已漲至2300元，4月14日司機報價5400元。而4月15日，隨著在滬的外牌司機減少，最新報價又增加了1千元，且每日都會有新高。

外貿訂單量現波動

貸代開打價格戰

艙位空余，貨代們就顯得更加忙碌。小董每天的重要工作就是不停詢問新老客戶的出貨安排。“我有一個客戶，說看到青島陌生號碼就不敢接，猜到是貨代打的，一天能打來20個左右。”

艙位供大于求時，貨代們也開始打價格戰，低價搶貨時有發生。盡管如此，有貨代表示，近期攬貨量較往年同期下降了兩三成。

“相較春節前訂單轉化率少很多，經常是報完價就沒下文了。”小董說，現在幾乎每天都在忙著報價，但客戶最終不能成行的原因也很多，比如還在等國外客戶回復，拖車搞不定等。

貨代業務與賣家出貨量環環相扣。除發不出貨的因素外，外貿訂單量也有波動。

小林的鞋類主要出口以英國、意大利為主的歐洲市場。“一般客戶訂單最遲不會晚于5月份下給我們，6-8月是出貨高峰期。”

小林表示，去年因為國外疫情，他的訂單量暴增;但今年客戶訂單下滑較多，甚至比2019年還少。“我們問了原因，大概都是去年圣誕銷售季遠不如預計，造成大量庫存，所以今年訂單量銳減。”

還有國外客戶稱，現在從中國采購與他們在歐洲本土購買的價格已經相差無幾，而且本土購買還不需要等待太長時間，也不會受海運價格影響。

小林表示，自家出口的真皮鞋貨值比較高，但去英國一個柜子的海運費就占到貨值的20%-30%，如果是低端鞋子海運費能占到50%以上。“這對外國買家意味著，原來10美元就可以買到的貨，現在要12美元甚至15美元買，再加上進口關稅，和他們直接在歐洲本土買價格都差不多了。”

此外，隨著東南亞工廠復工復產，他還擔心外貿訂單的流失。

“外貿本來環節就特別多。”小吳說，“海運費只是其中一個環節，整個外貿大環境都不是很好。”

著力保訂單：

提高通關效率，加大信貸投放

“我們也清醒認識到，外貿發展的環境更趨嚴峻復雜，面臨諸多風險挑戰。”4月中旬商務部一次例行新聞發布會上，新聞發言人束玨婷介紹了當下外貿面臨的形勢，從國際看，全球供應鏈瓶頸仍未緩解，通脹壓力上升，主要經濟體貨幣政策趨緊，全球經濟和貿易增速下降;從國內看，本土疫情多點頻發，部分外貿企業生產經營受到影響，物流運輸受阻，長三角、珠三角等地區供應鏈不暢，企業綜合成本居高不下。

另一方面，4月出口增速正在放緩。海關總署公布的數據顯示，從4月單月來看，出口2736.2億美元，同比增長3.9%;而3月時，出口同比增長14.7%。這意味著，4月份出口3.9%的同比增速較3月份下降了10.8個百分點。

伴隨境外產業鏈逐步恢復，我國出口的貿易替代效應相應減弱。出口訂單外流現象有所加劇。

“受當前疫情影響，部分海外訂單開始轉移，雖然規模不大，趨勢也不明顯，但要迅速扭轉這個局面。”中國人民大學國際貨幣所研究員陳佳對紅星資本局表示，這需要政策層配合出口企業做好一系列準備工作，尤其是加大對勞動力密集型行業出口企業的金融扶持政策。“這一塊貿易企業大部分是制造業的中小微企業，很容易遭受疫情影響和供應鏈擾動，需要產業政策、金融政策、人力政策及物流部門在微觀層面通力合作來保障他們訂單管理、成本控制和出口物流。”

5月5日召開的國務院常務會議從著力保訂單、提高通關效率、加大信貸投放等方面進一步加大支持外貿企業的力度。

針對近期部分外貿企業面臨的出口訂單外流挑戰，商務部表示，將千方百計助力企業搶抓訂單、開拓市場，一方面辦好、用好進博會、廣交會、服貿會等重大展會，拓寬企業接單渠道，另一方面，積極支持中小微企業參加境外展會，對接海外買家。

商務部國際貿易經濟合作研究院副研究員田原認為，對于外貿企業來說，主要是運輸及庫存的變化對企業成本的影響比較大。一是運輸及庫存成本大幅上升導致企業利潤受到侵蝕;二是物流不暢導致出口訂單違約率上升;三是嚴重影響出口企業接單效率。

“在未來一段時間，我國外貿企業面臨形勢依然嚴峻，主要出口市場港口擁堵，集裝箱周轉期持續不暢，國際物流瓶頸制約依然存在，同時國際疫情增加不確定性，運輸價格會在高位持續一段時間。”

田原指出，幫助外貿企業渡過難關，要從推進外貿創新發展、保障產業鏈供應鏈穩定暢通、幫助外貿企業開拓市場等三方面推進。“比如進一步發揮跨境電商、海外倉等新業態新模式帶動作用;推動加工貿易穩定發展，同時指導外貿企業精準開拓國際市場。”