由于飛行員對身體、心理、文化等全方位綜合素質要求非常高，各航空公司每年招飛時對生源的競爭也激烈異常。與去年不同的是，今年國航首度在上海招飛。本月內，國航、東航、上航、貨航上演“四國大戰”。記者獲悉，今年各大航空公司招飛時都高度重視考生心理素質。

    招飛首度上演“四國大戰”

　　除上航、東航、貨航這三家每年都在上海招飛的航空公司外，今年，中國國際航空股份有限公司首次在上海市高中畢業生中和大學本科生中分別招收40名和5名飛行學員。據介紹，國航以往沒有在上海開展招飛工作，今年之所以決定在上海招飛，主要是因為國航整體戰略資源整合及機隊不斷發展壯大的趨勢要求，隨著國航上海分公司（原國航上海基地）即將成立，需要實現飛行員屬地化。由于飛行員對身體、心理、技能等綜合素質要求非常高，符合飛行員條件的生源相當有限，隨著國航正式加入上海招飛隊伍，將使四大航空公司在生源競爭上激烈異常。

　　直面生源競爭，各航空公司都亮出了自己的優勢，上航的準飛行員可以在上海讀書，最后一年前往美國集訓，這是目前國內大部分航空公司無法做到的“大手筆”。今年8月，上海首批科班2+2飛行學員已登上前往美國的航班，接受一年飛行理論和技術的強化訓練。

    【記者調查】

    飛行人才培養滯后 需求矛盾愈演愈烈

    培養瓶頸限制民航發展

　　日前，上海航空公司飛行員辭職案有了新進展，在靜安區人民法院的主持下，上航與涉案飛行員均達成調解協議——由辭職的飛行員機長 （含接受飛行員的航空公司）賠償上航各類費用200余萬元；副駕駛（含接受飛行員的航空公司）賠償上航各類費用100余萬元。

　　賠償也要離開，令國有大型航空公司無奈；東航云南公司18個航班“返航門”，成為航空史上少見的事件。挖掘這些事件背后的深層次原因，卻是中國民航業飛行員嚴重缺乏、整體素質有待提高的現實。

    缺口大“挖人”成為必然

　　記者近日就中國飛行員培養問題進行調查，從上海工程技術大學飛行學院執行院長魏建教授處獲悉：“十一五”期間，我國民航業大約需要增加9100名飛行員；而“十二五”期間，這個數字更是將上升到16500名。這其中包括國營航空公司和民營航空公司共同需要的飛行員數量。然而，現狀是飛行員的人才和素質培養速度還遠遠跟不上民航業的需要，巨大的缺口出現了。

　　每架飛機需要配備10—16名飛行員，一些大型飛機還需要16—20名飛行員，民航業每年增加飛機150架左右。國營民營航空公司加起來每年的缺口約有2000人。根據交通運輸部副部長、中國民航局局長李家祥介紹，中國民航目前以每年20％的速度發展，但飛行員培養速度卻沒有以同比速度提高，人才培養相對滯后。以上海工程技術大學飛行學院為例，去年招生59名，今年計劃招生80名。就算占中國飛行員培訓半壁江山的四川廣漢中國民航飛行學院，每年也只能培養600多名飛行員，離2000多名的數字還有一定距離。

　　民營航空公司不像國營航空公司有自己的人才培訓基地和飛行員儲備，他們一方面沒有權力自行培養飛行員，另一方面飛行員的培養需要時間，但飛機必須得開，否則就是賠錢。于是，“高薪挖人”成為許多民營航空公司的對策，這使得需求矛盾演變為公司間的矛盾，又轉變為航空公司與辭職飛行員的矛盾。
 
    缺人也不能降低質量

    既然飛行員那么缺，那為什么不擴招呢？魏建院長說，飛行員的培養不像普通大學生那么簡單。飛行員不僅是技術人員，而且上天后承擔著旅客生命安全和國家財產的重大責任，他們每個人的思想素質和技術質量必須保證。考慮到航空安全，培養一個成熟的、合格的機長大約需要8至10年左右時間。

　　按照目前全國各大培養飛行員的高校的師資、設備等軟硬件能力，一下子擴招只可能帶來管理和教學質量的下降，這在飛行行業是絕對不允許的。所以，各大高校寧愿小踏步前進，也不愿降低標準。

　　上航和工程技術大學飛行學院研討后決定，到外地去招生，擴大招生面，尋找更多優秀苗子。最近他們正在積極聯絡包括產生多名宇航員的東北吉林和其他三個省，最快11月份可以確定，2009年上海是否會迎來首批外地飛行學員。

    飛行學院硬性條件受限制

　　在民航飛行學院里，飛行學員要接受4年制本科教育，入校后第一年和第二年學習理論，第三年和第四年接受飛行訓練。當飛行訓練達到250小時之后，飛行學員才能畢業。

　　為了保證質量和安全，一位飛行教練只能帶8位飛行學員，一天的飛行時間不能超過8小時。在接受13個小時的飛行訓練后，飛行學員要接受篩選，大約10%到15%的人因為身體、技術或作風等原因被淘汰，轉入飛行學院的其他專業。

　　目前，“訂單式”培養是飛行學員的主要培訓模式。航空公司將簽約的學員送入飛行學院，在校期間1人60多萬元的培訓費，全由航空公司負擔。

    視力和文化課是攔路虎

　　記者在上航和國航面試現場看到，雖然報名考生不少，但很多考生還未進入面試關，就在視力檢查中被刷掉。上航招飛辦負責人說，初檢的視力和最后的文化課考試是淘汰學生最多的兩關。

　　首個體檢點浦東招辦昨天迎來150多名應屆高三生，初步體檢結束，只剩下50多名學生，而這僅僅是第一關。招飛視力檢查用“C字表”，國航招飛部門人員說，目前國航對飛行員的視力要求是“C字表0.5以上（含0.5），未做過角膜手術，無色盲、色弱”。自去年放寬視力要求以來，飛行員的生源情況已有所改善。

　　上海市眼防所最近做的一次調查顯示，上海初三畢業生近視率約七成，因此高中生近視率至少在七成以上，醫學院大一新生的近視率至少是90％。

　　據了解，招飛對視力要求較高，主要是因為高空飛行時，易產生空虛近視，使飛行員的目視距離大大縮短；另一方面，飛行時飛行員長時間關注各種儀表，也容易產生視覺疲勞。

　　中貨航2006年度在本市招飛時，共有來自全市各區共66所學校的545名學生報名參加初檢。根據飛行學員身體條件的基本要求，經過初檢確定228名學生到民航醫院正式體檢；通過醫院嚴格檢查，共有86名學生的身體素質達到民航飛行員標準；經面試和政審兩道程序，確定79名學生基本符合該公司招收飛行學員的基本標準；經高考，最終中國民航飛行學院共擇優錄取41名飛行學員。報名數與錄取人數約為13比1。大量學生被篩選掉的主要原因就是因為視力不過關。

　　此外，限制學生報考飛行員的因素還有身體素質、政審、文化、心理素質等要求不過關。

   【職業培訓】

    飛行員培養看中職業情感與心理素質

    空軍取消文科生限制

　　為切實擴大生源，優化招飛選拔方法程序，今年空軍招飛局在空軍招收選拔飛行員中還出臺了一系列新措施：文化錄取分數線提高到各省的三本線以上；將過去一律按殲強機種標準招飛改為分機種招飛；取消文科生比例限制；將四級選拔制改為三級選拔制；招收女飛行學員從7—8年一批改為3年一批等。

　　2008年空軍招收飛行員的生源范圍將取消對普通中學應屆高中畢業生文理科比例限制。擴大到全國所有普通中學應屆高中畢業生、教育部注冊的所有全日制普通高校（除音樂、體育、美術等特殊專業外）本科應屆畢業生和本科二年級學生，以及所有通過高考錄取的軍隊院校應屆本科畢業生學員。

　　過去空軍女飛行員一直是每7—8年招收一批，從今年開始將改為每3年招收一批，并且與男飛行員一樣畢業后獲得雙學士。這樣的舉措不僅為更好地培養女戰斗機飛行員做準備，更是為今后選拔培養女航天員做人才儲備。

    職業道德成培訓重點

　　今年9月，上海唯一一所培養飛行員的高校，上海工程技術大學通過針對飛行學員的一部 《飛行專業準軍事化管理手冊》，對新入學的飛行技術專業學員進行入學教育的系列活動。15分鐘“心品”面談，飛行教務員“火眼”識人

　　上航日前在全市啟動2009年招飛體檢，初步體檢過關后，12月，考生們將面對一套專業的心理測評。這套在電腦上回答的心理測評系統將考查學生的反應能力、空間定位能力等素質。他們將接受15名來自上航的資深教務員10—15分鐘的“望聞問切”。

　　考生從進考場起，考官就開始給他打分。衣著是整潔還是邋遢，走路拖泥帶水還是抬頭挺胸…… “不用開口，就能從一個學生的外表和行為看出個大概，這能反映一個人的基本精神面貌。”上航飛行部負責人對記者說。“望”了之后進入問答，聽聽學生的想法，再提些問題，內容涉及范圍很廣，對將來薪水的看法？父母的生日？飛行員的責任？中學里參加過什么社團，和同學們有什么合作？你能想到的中學生有過的生活經歷，都會成為考官提問的內容。這些看似不經意的問題里，能反映出一個學生對家人的關心、團隊精神、責任感、道德感、反應能力、是否鎮定和冷靜。

　　一些學員僅僅把飛行員看成一種職業，上海工程技術大學飛行學院執行院長魏建表示，這是一種職業，但不僅僅是拿到薪水和福利，得過且過的謀生工具，更需要一種神圣感。飛行員承擔著數億的國家財產和上百的乘客安危，不是每個人都能被委以重任的，也不是每個人都有這個能力的。所以，飛行員需要一種精神，就是對待職業的神圣情感和執著精神。 “好好活，做有意義的事”就是這樣一種態度。

    素質要求轉向心理

　　值得注意的是，由于中學生中近視眼太多，今年各大航空公司繼續降低招飛視力門檻。與2007年的招生標準相比，東航2008年對考生裸眼視力的要求由原來的 “不得低于0.7”（C字表）降低為“不得低于0.5”，2009年上航降低為“不得低于0.3”。

　　除航空公司，以招飛門檻嚴格著稱的空軍招飛局今年也降低了視力要求。從今年起，空軍招飛局將實行分機種招收選拔飛行學員。其中，轟運直機種的視力檢查標準雙眼裸眼視力由過去均不低于1.0調整為均不低于0.8。

　　據介紹，1．0的視力選拔標準在以往的飛行員選拔中都是絕對嚴格的界線，但隨著空軍武器裝備的不斷發展，現代化科技含量提高，對飛行員的素質要求由過去重身體素質轉向重心理素質和綜合素質。對有些機種來說，如果繼續延用一個標準會將許多其他方面特別優秀的人才拒之門外。調整視力標準后，有利于更多優秀青年報考空軍飛行員。

    【專家建議】

    飛行員在崗人員應脫產復訓

　　東航事件的發生和飛行員的技術沒有關系，最關鍵的是思想原因和政治素質。現在的航空公司在飛行員上崗后，每年都會組織一些講座。飛行員教育專家提出，在崗飛行員每年也需要進行一定時間的脫產復訓，主要涉及航空理論模擬機訓練，這對飛行技術和飛行安全都是良好的保證。眼下飛行員緊缺，各家公司的飛行員都忙得不可開交，思想政治教育比較少，少數飛行員思想政治素質亟待提高。

　　飛行專家同時指出，除飛行之外，其他一些涉及特殊行業的大學專業，其實需要實行相對特殊的教育環境。因為他們將來會承擔比一般行業更重要的責任，建議他們的政治思想課除理論教導外，要多和職業、行業形勢與要求相聯系。

    【跳槽解密】

    三大原因促使飛行員跳槽

　　目前，國營航空公司飛行員跳槽前往民營航空公司的現象時有發生，一級飛行員、上海工程技術大學飛行學院常務副院長徐寶鋼教授分析，一般有三個原因：首先是薪酬的誘惑，以我們的國情、國有航空公司的體制，不可能給飛行員太高的薪酬，但民營航空公司沒有這個限制；其次，一些飛行員想通過跳槽來更換工作環境，尋找新的工作激情；最后，國營航空公司人才濟濟，想要從飛行員升格為飛行教員或飛行管理領導比較難，但跳槽到飛行員相對緊缺的民營公司，可能要不了多久，就可以成為地位、薪資都更高一級的飛行員。

　　但跳槽前往民營公司的飛行員中，也不乏后悔者。徐寶鋼教授說，有些飛行員進入民營公司后發現，和原來的單位相比，這里的體制較為混亂松散，飛行員的歸屬感不強，福利保障不穩定，一些飛行員向原單位暗示有回頭之意。

　　至于年薪，目前國營航空公司飛行員副駕駛一般在30—40萬人民幣，機長為50—60萬人民幣，飛行教員約為70萬人民幣。一個飛行學員，從拿到飛行員必備的五證到航空公司改飛新機型，然后成為副駕駛，再經過五至六個飛行階段、飛行3千至4千小時成長為技術上成熟的機長，這中間大約需要7—8年的時間。上貨航、深圳、四川等航空公司聘用外籍飛行員充實飛行隊伍。據悉，一般外籍飛行員由公司管吃管住，大型機機長年薪約為10萬美金。

　　專家表示，在大多數國人薪水還并不很高的情況下，飛行員要求得到歐美發達國家的薪資水平是不公平的，畢竟和國內其他行業相比，飛行員的收入還是比較可觀的。國家培養一個飛行員不容易，從飛行學員到機長要10年左右，經費需要幾百萬元，而且飛行員在國內也是受到尊敬、地位較高的職業。但專家也指出，國營航空公司一些古板的體制、不重視飛行員個性化發展的做法需要改善，否則長此以往將可能流失更多人才。

    【獨家報道】

    今年或啟動“體外運營”式培養

　　由于飛行員緊缺，各相關部門、單位也都在進行各種嘗試，希望能夠緩解飛行員供需矛盾。和國外不同的是，我國私人不能隨便開飛機，這也限制了飛行員初學的基礎訓練。如果有眾多懷揣私人飛機駕照的人，再對他們進行培訓，成為民航飛行員的訓練時間就會縮短很多。據悉，目前國家空管委已選定廣東和黑龍江兩省作為低空飛行的試點。

　　上海今年年內也可能推出一項新舉措，除在應屆高中生和大二學生中挑選合適飛行人才外，個別航空公司將聯合上海工程技術大學飛行學院開展飛行員培養。如某航空公司挑選部分他們認為有潛力成為飛行員的社會應聘者，送到飛行學院接受理論和技術培訓，通過考核后也可以成為飛行員。

　　國內各航空公司培養飛行員解決人力資源問題的探索都在緊鑼密鼓地進行。今年4月28日，南方航空（南陽）飛行訓練基地正式宣布成立。據了解，這是國內第一家擁有專門的飛行訓練飛機、機場和管理機構的飛行訓練基地。專家認為，只有拓展現有的飛行員培養模式，其中包括航空公司自建飛行訓練基地、管理部門放開低空管制等方式，才能有效地改變飛行員短缺狀況。