裝/卸準(zhǔn)備就緒通知書(shū)（Noticeof Readinese，N.O.R.、NOR或N/R），是船舶到達(dá)裝/卸港口后，船長(zhǎng)代表船舶出租人，向承租人或其代表（通常是港口船舶代理人）遞交的、表明該船舶已到達(dá)裝/卸港，并在必要的船艙、船機(jī)、起貨機(jī)械和吊貨工具等所有與裝／卸貨有關(guān)的方面，均做好了準(zhǔn)備的書(shū)面通知。
有效遞接的裝/卸準(zhǔn)備就緒通知書(shū)，是散雜貨租船中計(jì)算船舶裝卸貨時(shí)間的起算依據(jù)，對(duì)出租人和承租人合理劃分經(jīng)濟(jì)利益和責(zé)任具有重要意義。通知書(shū)的遞接，在租船合同中都應(yīng)詳細(xì)訂明。
顯然，如此重要的文件，在遞交和接受時(shí)，都是由雙方的代表完成的。但在實(shí)際操作中，由于這樣那樣的原因，通常情況下船長(zhǎng)也好，船舶代理也罷，是得不到租船合同樣本的，船長(zhǎng)、船代只是從航次指令（Voyage Instruction）和代理委托（Agency Apponintment）中的部分相關(guān)條款了解通知書(shū)的遞接條件。出于對(duì)各自利益的保護(hù)，這樣的條款往往與租約當(dāng)中的相關(guān)條款不盡相同，甚至盡可能地朝著對(duì)各自有利的方向示明，以免船長(zhǎng)或代理在操作過(guò)程中損害到雇傭方或委托方的利益。
這樣，就會(huì)出現(xiàn)一個(gè)無(wú)奈的局面，船長(zhǎng)會(huì)在船舶一抵達(dá)港口報(bào)告線或拋錨后，無(wú)論船舶是否真地在各方面都已做好了必要的準(zhǔn)備，便在第一時(shí)間通過(guò)各種可能的方式向港口的船舶代理人遞交所謂的裝/卸準(zhǔn)備就緒通知書(shū)，通知書(shū)的遞交時(shí)間通常就是船舶抵錨地的時(shí)間，甚至是船舶抵達(dá)港界線的時(shí)間（Endof Sea Passage，E.O.S.P.）。而事實(shí)上，船舶代理人不可能在船舶聯(lián)檢手續(xù)或船舶檢疫尚未完成的情況下就接受該通知書(shū)，故而該通知書(shū)應(yīng)視為無(wú)效通知書(shū)。如何使這份無(wú)效的通知書(shū)不至于完全失去作用？常見(jiàn)的做法是，在訂立合同時(shí)即明確，“雖然預(yù)先遞交的裝/卸準(zhǔn)備就緒通知書(shū)無(wú)效，但從船舶各方面做好準(zhǔn)備后開(kāi)始自動(dòng)生效，無(wú)須再遞交新的裝／卸準(zhǔn)備就緒通知書(shū)”。另外，也可以要求船長(zhǎng)每隔一定的時(shí)間就遞一份NOR，其中必有一份滿足條件并生效。
以上是正常情況下的慣例做法，似乎無(wú)可厚非。但是結(jié)合我國(guó)口岸的實(shí)際情況，仍然會(huì)有操作上的一些問(wèn)題。
我國(guó)口岸從1995年起根據(jù)國(guó)務(wù)院74號(hào)令正式取消了國(guó)際航線船舶進(jìn)出口岸的“聯(lián)檢手續(xù)”（Joint Inspection，也稱“四方聯(lián)檢”），改為由船舶代理攜帶相關(guān)的手續(xù)表格及證書(shū)分別到海關(guān)、邊防、衛(wèi)檢、港監(jiān)等單位辦理船舶進(jìn)出口手續(xù)，“聯(lián)檢手續(xù)”一詞事實(shí)上已經(jīng)作古。國(guó)外來(lái)的船舶在國(guó)內(nèi)第一掛港首先要接受船舶衛(wèi)生檢疫，除定期班輪可以在首航次之后辦理電訊檢疫外，其他船舶尤其是不定期船，都必須在檢疫錨地接受檢疫后，方可安排靠泊。另外，“三檢（商檢、衛(wèi)檢、動(dòng)植檢）合一”后，空船的船舶驗(yàn)艙、進(jìn)口動(dòng)植物產(chǎn)品的采樣檢疫等，除個(gè)別特殊情況如搶潮水進(jìn)港外，CIQ（檢驗(yàn)檢疫局）都要求在錨地進(jìn)行。若依前所述，此等船舶都要依賴代理的盡早安排和檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)的及時(shí)出檢，特別是后者，相對(duì)較難控制。例如，遇到惡劣天氣，風(fēng)浪較大，交通船出航困難或錨地待檢船舶較多時(shí)，就有可能造成船期上的延誤。如果船長(zhǎng)在并未真正做好裝卸貨準(zhǔn)備的情況下就已遞交NOR，以上的延誤就有可能使船方在不用承擔(dān)任何滯期責(zé)任的前提下，從容地做好裝卸貨的準(zhǔn)備，從而使出租人免責(zé)。
此時(shí)，裝卸時(shí)間的起算，又要因具體情況而異。如果是因?yàn)樘鞖庠蛟斐傻难诱`，上述等待的時(shí)間就要根據(jù)合同具體訂明的計(jì)算方法執(zhí)行，通常是雙方各承擔(dān)一半；如果是因?yàn)殄^地待檢船舶較多或港口擁塞，等待的時(shí)間就只能由承租人承擔(dān)了。船舶代理人應(yīng)嚴(yán)格根據(jù)委托的要求接受NOR，并根據(jù)實(shí)際情況做好裝/卸時(shí)間事實(shí)記錄（Laytime Statement of Facts SOF），事實(shí)記錄中船期延誤的時(shí)段更要清楚無(wú)誤地注明詳細(xì)原因，以備日后雙方計(jì)算裝/卸時(shí)間時(shí)作為依據(jù)。由此也能看出船舶代理人工作的責(zé)任重大，因?yàn)椴煌脑驎?huì)產(chǎn)生不同的計(jì)算結(jié)果，從而導(dǎo)致不同的利益劃分。
在此，筆者也認(rèn)為有必要盡早對(duì)不定期船采用電訊檢疫和靠泊后驗(yàn)艙、驗(yàn)貨的可行性研究。在確保“國(guó)門第一關(guān)”對(duì)疫情進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)、合理、有效控制的同時(shí)，盡可能積極、廣泛地采用電訊檢疫等方法，這對(duì)于縮短船舶在港時(shí)間，提高船舶營(yíng)運(yùn)效率，進(jìn)而降低船公司成本，減少外貿(mào)企業(yè)不必要的損失，從而為進(jìn)出口貿(mào)易營(yíng)造良好的外部條件，將會(huì)起到不小的作用。我國(guó)加入WTO后，國(guó)際貿(mào)易量將會(huì)大幅度上升，低下的港口周轉(zhuǎn)效率必將對(duì)日益增長(zhǎng)的貿(mào)易需求產(chǎn)生不利的影響。這一點(diǎn)，對(duì)于被譽(yù)為“港闊水深的天然不凍良港”的百年老港而言，尤為重要。 （來(lái)源：航貿(mào)網(wǎng)）
