2008年，對于中國出口企業而言，面對的是一條由荊棘編織的坎坷征途。

　　首先，年初以來，人民幣對美元加速升值，導致出口企業集體遭遇寒流。長期以來盯住美元的價格優勢不再，加上在出口退稅方面享受的好處也大幅縮水，企業的利潤已經薄到極點，超過三個月以上的海外訂單往往無人敢接。雖然企業能夠在國內銀行的技術指導下，靈活運用遠期結售匯、外匯期權、利率掉期、調整幣種結構等外匯避險工具以維持本幣升值后的國際市場競爭力，然而，正如日本原阪南大學教授石田護先生所指出的，一次性大膽的升值終因無法顯著減少其貿易赤字，美國會像當年對待日本那樣，不斷對中國施加壓力，沒完沒了地要求人民幣進一步升值。

　　其次，由于近期國內通貨膨脹水平一直徘徊在8%左右，貨幣當局嚴格執行從緊的貨幣政策，存款準備金率升至17.5%，且年內預計還有進一步上調的可能。企業的間接融資成本增加，而大量依靠直接融資渠道緩解資金壓力同樣面臨困難，中小企業甚至一些老牌企業出現了資金緊張的狀況。

　　此外，日益攀升的油價將國際海運成本推高到史無前例的水平。對于出口國而言，海運成本已取代了關稅，成為橫亙在他們與國際市場之間的最大障礙。根據CIBC世界市場公司的統計，最近三年，油價每上漲一美元，海運成本相應上升1％。目前，油價因素已占到貨運總成本的一半左右，而這將直接攤入其在國外市場的銷售價格。當然，這里面也要具體問題具體分析。例如，附加值較高的產品，由于海運成本占貨物價格的比例較低，因而所受影響不大；附加值較低的產品則受到較大影響，這類產品包括家具飾品、鞋類、金屬制品等，這些都是近期中國對外出口明顯下滑的商品。

　　就美國市場而言，墨西哥和一些中美洲國家的企業不存在遠涉重洋的問題，因此成為油價上漲的贏家。據測算，如果2000年從東亞到美國東海岸的運輸成本僅比從墨西哥到美國東海岸的運輸成本高出90%的話，當油價上升至200美元每桶時，前者將是后者的整整3倍。換一種說法，如果把今天從東亞到美國市場的海運成本看成9%的額外關稅，那么當油價升至200美元時，相當于增加了15%的額外關稅。毫無疑問，這將在中國制造與墨西哥制造之間形成巨大的價格鴻溝。當然，挖空心思追逐利潤的美國進口商事實上也注意到了這一點。有跡象表明，一些訂單正從中國流向墨西哥。

　　現在，無論是學者還是市場投機者，已有越來越多的人傾向于認為，在今后相當長一段時間內，高油價勢頭難以逆轉。這意味著，中國制造企業將直面高油價帶來的運輸成本上升的挑戰。從這個意義上說，“產業結構升級”對于想要繼續生存并生存得更好的中國出口企業來說絕非一句空洞的口號。不過，換一個角度來看，海運成本上升，使得包括中國在內的東亞經濟體在推動企業出口時不必舍近求遠了，這或許有助于東亞區域內貿易、投資規模的擴大，從而為東亞區域經濟進一步融合收到“無心插柳柳成蔭”的效果。