武侯區簇橋涼港工業區，卡美多鞋業的生產線上，制鞋工人劉玉梅正低頭處理鞋面，這雙米色高跟鞋（下稱女鞋A）的皮料來自中國香港，飾扣來自意大利，出口方向則是美國。通過質檢員的檢查，它被放進鞋盒，等待坐上開往深圳蛇口港的貨車。

　　在“中國女鞋之都”，企業多采用OEM模式（貼牌）生產女鞋，80%以上的產品用于出口。長途運輸不可避免，它不產生效益，卻是女鞋身價中不可削減的部分。在不沿江不靠海的成都，物流費用高成了現實問題，它抬高出口加工業的單位成本，也影響著成都承接東部地區的產業轉移。

　　為突破物流瓶頸，隨著交通樞紐的建設，成都力爭改善成都乃至整個西部地區的物流狀況。此舉將帶來什么？我們試圖從一雙女鞋的身價和出口之路窺出一二。

　　1塊錢與300萬

　　16美元，是買賣雙方為女鞋A開出的離岸價，這個價格包括了鞋從成都到港口的“車票”，而這張“車票”的價格是1.6美元。這個看似不大的數字代表什么？卡美多鞋業董事長助理劉鷹說：“這意味著，物流成本占這雙鞋身價的10%，是這雙鞋所能產生利潤的2倍。”

　　作為勞動密集型產業，為國外企業代工制鞋的利潤率約為5%左右，鞋廠依靠提高銷售數量來獲取足額的利潤，劉鷹所在的企業每年在成都生產近300萬雙女鞋。劉鷹說：“物流是直接成本，如果每雙鞋的物流成本只降低1元錢，我們每年都可以有300萬元資金直接轉化為利潤。”

　　業界傳言曾有客商抱怨：從成都運送貨物到上海的費用，相當于把貨物從德國運到上海。劉鷹說：“這應該不是誤傳，據我們所知，成都－深圳的運費與深圳－美國舊金山的費用相差無幾。”與沿海的制鞋企業相比，成都鞋企需要在同等競爭價格的前提下，付出更高的物流成本。

　　成都的西部交通樞紐建設，將有利于解決物流成本高的難題。亞洲最大的鐵路集裝箱中心站———成都鐵路集裝箱中心站即將開建，它的建成將大大降低成本和時間。目前，成都至上海的鐵路貨運需5至6天。該站建成后，在成都用集裝箱發貨到上海、北京等城市，將有望在48小時內到達，比現在的公路運輸還少花一天時間。

　　劉鷹對此很感興趣，他說，目前鞋企大多采用高速公路運貨，這個方式靈活機動但成本高昂，“如果今后鐵路運輸能在快捷的基礎上增加一定靈活性。那么，我們的成本將得以降低，對外報價也可能更有競爭力。”

　　不能輸在物流成本上

　　對勞動密集型產業來說，低廉的人力是吸引產業聚集的重要條件。隨著東部地區制鞋產業開始向中西部地區轉移，人力成本和物流成本的相互抵消被作為一個問題提出。

　　據估算，與在沿海相比，在成都每生產一雙鞋企業可節省20%成本。但不少沿海鞋企認為，由于是OEM模式生產，客戶大多指定使用海外公司原料，原料采購和成品運輸可能會抵消成都低人力成本的優勢。劉鷹說：“成都建交通樞紐，對凸顯成都的成本優勢有好處。對我們來說也有利于降低成本。”

　　建設交通樞紐促進物流，還能降低企業的時間成本。劉鷹表示，通常海外客戶對訂單時間的要求卡得很死，考慮陸路運輸的時間，鞋企通常要提前3天把貨從成都發出。他說：“走公路趕不上船期就得空運。一旦空運，一批貨損失一兩百萬元的情況都是有的。”

　　按規劃，成都將建設“三園區、五中心、五十個物流服務站”的物流體系。成都綜合交通規劃課題組主要研究人員姜克錦博士認為，最好的物流狀態是將物流成本控制在總成本的5%以下，這也是成都物流建設的努力方向。

　　對此，劉鷹說：“成都有低人力成本等方面的優勢，但別的地方可能也有。通過建設交通樞紐克服運輸距離遠、物流成本高的問題，才能在承接鞋業產業轉移時立于不敗之地。”

　　在家門口報關不遠了

　　女鞋A出口到美國，上貨船前還需報關。由于港口在深圳，劉鷹所在企業在當地找了一家代辦公司。不過，劉鷹說：“如果遇到例行抽查需要打開貨柜，這個環節可能出現各種問題。”而與成都鐵路集裝箱中心站配套建設的成都國際集裝箱物流園區建成后，將與沿海口岸城市合作，將所有需要在沿海港口出關的貨物全部“轉移”到成都報關，貨物從成都運抵港口后直接裝船出關。劉鷹聽說后喜形于色：“在家門口報關將免去大量的麻煩。”

　　劉鷹對成都的鞋業發展很有信心，他認為物流成本過高等制約因素的消失，必然吸引更多的鞋業企業到成都落戶，并在這里形成較為完整的產業鏈。