長三角要不要學樣去“泛” 　　首屆“泛珠三角區域合作與發展論壇”，聲勢大，成果多，而且珠三角這樣一“泛”，觸角已經伸到了地處華東的福建、江西。對“鄰家”這么大的舉動，長三角地區有什么樣的反應？對長三角的區域合作又會產生什么樣的影響？ 　　日前，本報記者與上海市政府合作辦的研究室副主任王靖、合作發展處副處長陳曉云作了交流。 　　反應總體平靜 　　“泛珠三角”已經從概念走向實踐，其今后的走向是什么，是否能夠產生對長三角有借鑒意義的經驗，還有待時間來檢驗 　　記者：珠三角與長三角，雖不能說是“明爭暗斗”，但一些媒體經常有意無意地將二者作比較。一“珠”一“長”，現在的實力可能誰也不愿說輸給誰。這次泛珠三角的動作很大，而很多人感覺“有點突然”。不知道你們的感覺是什么？ 　　王靖：總體反應還算平靜吧。但我倒不覺得突然，因為，一來，珠三角的合作由來已久，泛珠三角合作也醞釀了很長的時間；二來，經濟由一地向區域聚集，已成為發展趨勢。近年來，我們國家對區域協調發展的問題也越來越關注，包括長三角、珠三角、環渤海灣，再包括西部開發、東北振興等，都帶有這樣的特征。 　　陳曉云：我也有同感，大家的反應比較冷靜。因為長三角與泛珠三角既有可比性，也有不可比性。泛珠三角現在提出來了，其今后的走向是什么，是否能夠產生對長三角有借鑒意義的經驗，還有待時間來檢驗。 　　王靖：我個人認為，長三角對泛珠三角的區域合作是歡迎的，它不僅可以把這個大的區域帶動起來，而且也會帶動全國的發展。泛珠三角的經驗，長三角也可以學習和借鑒。當然，由于泛珠三角的成員發展水平不盡相同，與長三角有不同之處，合作起來可能會遇到一些障礙，相信這些問題會在今后的實踐中逐步解決。 　　把長三角的腹地“爭”去了？ 　　外資會向珠三角回流？這個擔心不必要。長三角各地更像是一種“同等級的競爭”，而泛珠三角經濟的互補性更大 　　記者：有人擔心，泛珠三角的建立，對長三角可能會形成競爭壓力。比如，去年一度曾有報道，說外資開始北上，從珠三角流向長三角，其原因是珠三角腹地太小，外資發展空間不大。而現在，包括9省區與香港、澳門的泛珠三角，腹地不可謂不大，這樣一來，外資是否就會向珠三角回流？ 　　陳曉云：我認為沒有必要擔心。人常說，資本總是逐利的，哪里商務成本低，哪里賺錢多，就往哪里流。因此現在還看不出有什么影響。更何況，現在長三角地區的外資密度已經比較驚人了。 　　記者：有人會說，華東的福建、江西也進泛珠三角了，而此前江西的一些城市還曾提出要加入長三角呢。是不是長三角的吸引力還不夠大？是不是把長三角的腹地也“爭”去了？ 　　王靖：其實不是這么回事。現在還有很多城市，包括安徽的一些地方也在提要融入長三角。上海需要腹地，周邊城市又有融入長三角的愿望，如果客觀條件允許，那么長三角的擴大就是一個方向。在這方面，泛珠三角就是一個榜樣。 　　現在的長三角，范圍有比較嚴格的界定：16個地級以上城市。即使“泛”一些，頂多也就是兩省一市。當然，我是希望將來長三角再“泛”一些，原因是：現在三省市的發展相差不大，尤其是產業的分工不明顯，甚至是一種“同等級的競爭”關系，你的主導產業也是我的主導產業。泛珠三角在這一點上比較有利，正因為大家發展水平不同，經濟的互補性就比較大，垂直分工的可能性也很大。珠三角決心要拓展發展空間，這可能也是一個原因。 　　當然，滬蘇浙的經濟合作現在勢頭也很好，上海對外投資，30%左右在蘇浙，蘇浙對外投資，也有很大比重在上海，因此，三省市的合作，尤其是企業之間的融合，已經有了很好的基礎。現在政府方面的合作，尤其是合作機制的建立也有了一定成效。如果將來長三角的腹地更大一些，對這一地區的發展將更加有利。 　　長三角是否要“泛”一些 　　長三角現有“成員”都是經過專家評估和論證過的。長三角目前最迫切的不是“泛”的問題，而是解決瓶頸制約、制度銜接的問題。其現有的輻射能力，也不足以“泛” 　　記者：長三角的區域合作起步很早，也很有成效，但15個城市的概念卻一直延續了很多年，直到去年才又接納了一個浙江臺州市，看上去長三角的“門檻”很高。而現在珠三角一“泛”就是9省區加港澳。長三角的步子是否需要再大一些？ 　　陳曉云：區域合作有很強的地域性，不要簡單地認為越大越好。最重要的，還是要看區域內部不同地區之間的經濟發展水平怎么樣，經濟聯系程度如何，能否形成區域分工，等等。如果大家發展階段差了很多，對合作的要求也各不相同，那就很難形成廣泛的合作。比如，一方已經開始發展污染少的高新產業，另一方還在發展污染大的傳統產業，這就難以合作。 　　長三角為什么是這些城市，其實有嚴格的標準。我們請來專家認真作過評估和論證，主要是看這些城市的經濟總量、人均GDP、人口等六大指標，而且主要是在一個半徑在300公里的圈內。當然，今后可能也會考慮擴大范圍，但即使如此，我們也依然要對申請加入的城市進行評估，關鍵要看經濟關聯度，地理位置、經濟發展水平是否相近。我們不要人為地去擴大城市圈，否則就沒有意義。 　　“泛”應該是一個自然的進程，是經濟規律在起作用，這樣的區域合作才是穩定的、永久的、可持續的。有人說城市圈是“富人俱樂部”，這種說法是負面的，但大家處于相近的發展水平，區域合作會更有效。 　　區域合作，一般分為四個階段：一是輿論引導，統一思想；二是項目合作，點上突破；三是形成自動的銜接，這也是一體化的開始；四是全面的合作，包括制度上的銜接，實現真正的一體化。現在，長三角的合作已經處在由第二階段向第三階段過渡的水平了，正步入從務虛到務實、從議事到做事的階段。 　　現在，長三角的合作可以說已經“形成共識，走上正軌”，大家在很多方面都期待有合作的框架，期待在實務方面的銜接，尤其是在交通、旅游、人才等方面。交通方面，大家都在進一步協調高速公路、省際公路，包括軌道交通方面的規劃；旅游方面，現在長三角區域內部已經實現了無障礙旅游，大家都摩拳擦掌，準備以上海世博會為契機，進一步在游客的吃、住、行、購等方面開展合作；人才方面，提出“柔性流動”，人才在區域內流動，原來的一切都不變，有專門的公司給你代理，而且資質可以互認。有些“海歸”，在上海可能成了“海待”，但到周邊城市說不定就成了“香餑餑”。 　　總之，我們現在做的都是實務性的，現在最迫切的還不是“泛”的問題，更需要解決的是瓶頸制約、制度銜接。這也與經濟發展水平相關聯。將來，長三角可能會更大一些，但肯定是從市場的角度來考慮，而非從行政區劃的角度來考慮讓誰加入。 　　“泛珠三角”給我們上了一課 　　“泛珠三角”區域發展模式的崛起，對我國區域經濟發展的現行走勢和區域發展格局的動態變化必將產生重大影響。 　　上海更應發揮區域引領作用 　　區域經濟合作與發展的大趨勢日益彰顯，區域競爭力的整體提升已越來越成為我國國家戰略的重要組成部分。 　　統籌地區協調發展作為“五個統籌”的重要組成部分，意義至關重大。而統籌地區協調發展的關鍵舉措，就是不斷強化不同城市之間、地區之間的合作與交融，促進區域經濟的一體化發展。此為其一。其二，從現代城市化的發展趨勢和世界各國的競爭態勢看，單一城市之間的單打獨斗已越來越讓位于都市經濟圈或組合式城市群之間的整體較量，國家之間的競爭也越來越取決于該國最具核心競爭力的大都市圈或大城市群之間的相互競爭。 　　而一個都市經濟圈的生命力和未來發展潛力的強弱，則主要取決于其區內不同城市和地區彼此分工、合作和要素配置與流動的程度，取決于不同城市的功能培育與個性塑造，取決于其中心城市的全球戰略地位及區域影響力。歸根結底，即取決于該都市經濟圈整體有機構成的優劣。“泛珠三角”模式給我們帶來的一個重要啟示，就是通過不同地域的重組與合作，可以極大地提升區域的綜合競爭力。 　　面對“泛珠三角”咄咄逼人、后來居上的整體聯動態勢，長三角在新一輪合作與發展中，蘇浙滬三省市都應當緊緊圍繞并始終服從和服務于區域聯動發展的總體戰略目標，堅定不移地走“立足全球、區域聯動、優勢互補、各展所長、錯位發展、共贏共榮”的發展道路，在區域共同利益最大化的驅動下尋求各自更大的發展。其中，上海更是要從“立足長三角、服務全國、融入世界”的發展戰略出發，以聯合、帶動與服務為主線，跳出6340平方公里的狹小地域范圍，站在長三角10萬平方公里的更大地域空間組合上重新審視和思考上海未來發展的戰略定位和戰略目標，正確處理好歷史與現實、小龍頭與大龍頭，以及發展自身與服務長三角、服務全國的關系，在努力提升上海的城市核心競爭力的同時，引領長三角共同打造世界級都市經濟圈。 　　政府作用是淡出而不能退出 　　區域經濟合作與發展的重要主體是各級政府，特別是中央政府和省級政府的主動介入和強有力的推動。 　　此次泛珠三角經濟區的形成，在很大層面上得益于中央政府的大力支持，得益于9個省(區)級政府和2個特別行政區的強有力的呼應及共同推進，其基本特征即“政府推進，市場運作”。有人認為，在市場經濟體制下，企業才是市場經濟的真正主體，政府應當逐步退出經濟領域，通過大力培育市場、壯大企業，就可以達到建立區域統一市場、優化配置區域資源的目的。實踐證明，這種主張政府退出經濟領域的觀點是片面的，并不符合中國的國情。 　　在現階段區域經濟一體化發展過程中，中央政府及地方政府的行為主體地位是顯而易見的和不可或缺的，其職能和作用在某些市場領域應當逐步淡出而不是退出，而在某些領域還應不斷加強和延伸。 　　“15＋1”的狹義長三角概念應逐步淡化 　　原先珠三角區域內部以地級及以上城市為主要聯系紐帶的經濟利益關系開始發生明顯變化，其合作主體的地位已逐步讓位于“泛珠三角”區域內部以省、自治區和行政特區為合作主體的新對話模式，顯示出省(區)級政府在區域自下而上的合作與發展中的主體地位正在不斷強化，而地級市的主體地位正在相應弱化。 　　這一新的變化有利于提升區域內部的協作層面，有利于現行行政分割體制下區內統一的政策平臺與投資環境的構筑，有利于區內統一市場的建設和實現人力、物力、財力等各種要素資源的共享，同時也符合我國行政體制改革的大趨勢。 　　結合目前長三角區域合作仍以“15＋1”個地級及以上城市為利益主體單位的現狀，以及近年來浙江金華市、安徽馬鞍山市和江蘇蘇北多個城市要求加盟長三角，長三角區域外沿有待不斷擴大的客觀需求，“15＋1”的狹義長三角概念應當逐步淡化，取而代之并應進一步強化的將是以蘇浙滬三省市為合作主體和更高行政級別的經濟合作交流模式。 　　正視長三角腹地萎縮現實 　　“區域”的概念既是歷史的，又是相對的和動態的。從“泛珠三角”的地域組成上看，除了珠江流域的省份外，它還包容了長江上游及中游的一些省份(如云貴川和湖南、江西)，表現出跨流域、跨行政大區的鮮明特征。這從一個側面真實反映了目前以上海為龍頭的長三角與長江上中游省份之間經濟聯系的弱化和經濟腹地的喪失，從而對長三角及長江經濟帶的整體發展帶來了十分不利的影響和十分嚴峻的挑戰。 　　從長江經濟帶全面、健康、可持續發展的戰略高度出發，積極探討與進一步增強長三角與長江上中游區域合作的大計，顯得尤為重要與迫切。為此我認為：首先要加強長三角與長江下游省份安徽的戰略聯盟，通過與安徽省全面合作、地區互動的一系列制度安排和非制度安排，共同打造以申蘇浙皖三省一市為合作主體的“泛長三角”，形成長江下游及河口地區的整體聯動發展新態勢；其次，應切實加強上海與南京、武漢、重慶等長江沿江中心城市的合作與互動，充分發揮流域中心城市在區域發展中的主導地位和輻射、服務、帶動作用；第三，要進一步加快沿江鐵路和沿江高速公里等重大基礎設施項目的建設步伐，并在流域綜合治理、流域可持續發展等方面多層面、多渠道地加強與上中游省市的合作。 　　突破長三角一體化的體制障礙 　　區域經濟合作與發展的成敗關鍵貴在制度創新。 　　眾所周知，長三角區域經濟一體化發展的最大障礙，就是由于行政區劃和自然-經濟區劃的不整合所造成的重大體制問題。長三角相對珠三角而言最不利的一個因素就是，珠三角的九個地級市都同屬于廣東省，其政令上下貫通，政策資源可以彼此共享，對區域整體發展十分有利。而長三角雖同屬一個自然-經濟綜合體，但在行政建制上卻一分為三、三足鼎立，缺乏一個統籌協調區域發展的行政管理主體。特別是在以省級行政建制為地方利益主體的行政架構下，跨省市、跨地區一體化發展的難度顯得非常大。 　　盡管近年來在蘇浙滬三省市發展戰略方針的重大調整、政府領導發展觀念的重大轉變和各級地方政府的主動介入和強有力推動下，長三角區域經濟的合作與發展出現了一系列突破性的新進展，形勢十分喜人，但原有的體制障礙問題并沒有從根本上予以解決。 　　此次泛珠三角“9＋2”模式的成功運作，把區域協調機制的創立時間早于珠三角、運作層面寬于珠三角的長三角甩在了后面。 　　以此為借鑒，建議：第一，強化現已形成的、建立在長三角城市經濟協調會基礎之上的16城市市長聯席會議制度，設立常設的專門管理機構，變每兩年召開一屆會議為一年召開一屆，并使其與一年一度的滬蘇浙經濟合作與發展座談會制度相銜接，促使長三角區域一體化發展模式從過去省市之間、地區之間的對話、交流、協商等非制度性安排，向著組織、協議、地方立法等制度性安排轉變；第二，以蘇浙滬三省市和長三角16城市的發改委為主體，會同有關政府規劃管理部門，共同成立“長三角規劃與協調發展委員會”；第三，強化各地政府協作辦公室特別是中心城市政府協作辦公室的窗口作用與管理職能，同時鞏固、落實與完善各地政府職能部門開展的對口合作交流；第四，強化和發揮中央派駐長三角的一些管理職能部門的作用，強化它們在涉及區域公共產品和公共資源的一些局部領域實施統一規劃、統一建設、統一管理的職能和權力。 　　“9＋2”中的三大懸念 　　6月1日至3日，由內地九省(區)和香港、澳門特別行政區(“9＋2”)政府聯合主辦的首屆“泛珠三角區域合作與發展論壇”在香港、澳門、廣州三地舉行。 　　“9＋2”論壇的舉行，標志著泛珠三角合作已經從構想、探索、共識，進入到全面啟動和具體實踐的新階段。而當帷幕漸闔、喧鬧過后，有關泛珠三角合作中的一些懸念，也漸漸清晰起來。 　　懸念一：不在一個數量級上的合作，究竟有沒有現實的可能性？ 　　“9＋2”中，既有我國東、中、西部三個不同的區域經濟特征，又有“一國兩制”的特點；既有香港這個國際著名的物流中心和金融、信息中心，又有澳門與歐盟、葡語國家的密切經貿關系；既有廣東這個全國重要的制造業基地，又有八省區遼闊的腹地和豐富的資源及科技人才優勢；既有大珠三角的市場、資金、技術、信息綜合優勢，又有八省區多個產業“單項冠軍”互相補充呼應。 　　也許是特點過于鮮明，于是，一些人擔心：不在一個數量級上的合作，有沒有現實的可能性？人們紛紛揣測：傳統意義上的珠三角地區、到華南二省一區、甚至包括港、澳，歷來比較親近。就算是包括湖南、贛南、閩南這些地區，因為歷年來經貿合作就比較密切，此次同納一個“圈”，也在情理之中。但是，像四川、貴州這些地區，無論是人緣地緣、經貿合作，就松散許多。這怎么合作呢？ 　　這種擔心有一定道理，但沒有必要。 　　從泛珠三角的實際情況看，大珠三角尋找發展空間與腹地，增加持續增長的后勁，需要尋找突破口；粵港澳周邊省區尋求經濟增長的帶動區域，把目光投向了大珠三角。為了實現自身的更快發展，“9＋2”的每個成員，都在如何形成地區內統一市場、實現區域經濟的緊密聯系和合作上有著強烈訴求。 　　這種訴求，在首屆“泛珠三角區域合作與發展論壇”上得到了充分表達。9省區負責人表示，隨著中國加入世貿組織過渡期的結束，全國統一市場加快形成，為區域合作提供了良好條件。CEPA的全面實施，中國與東盟自由貿易區建設的加快推進，為區域合作帶來巨大商機。加強區域內全方位合作是必然的選擇、共同的選擇。 　　香港亦表現出了異乎尋常的熱情。特首董建華認為，泛珠三角合作，使香港將腹地拓展到內地1��3的區域，從而帶來更多投資的機會，為金融、物流創造新的空間與市場。可以說，泛珠三角為香港正在經歷的轉型帶來了新的機會和動力。澳門特別行政區行政長官何厚鏵同樣表現出了極大的熱忱，并特別強調，積極推進本地區的旅游互補合作，打造“泛珠三角”區域旅游優秀品牌。 　　而來自一些相對欠發達地區，同樣對這種合作的務實性表達了樂觀。像貴州，省長石秀詩認為，泛珠三角區域合作的建立，可以使貴州與區內各方的聯系更為緊密，往來更為通暢，合作更為便利。事實上，如同海南省省長衛留成所言，“9＋2”各行政區都把這次合作看成是自身面臨的一次重大機遇。 　　有意思的是，雖然“泛珠三角經濟圈”揭開了“9＋2”的更密切合作，不過，這卻是一個開放的圈。 　　合縱聯橫，起到橋梁作用，是“9＋2”成員參與合作時既立足于自身定位、又參加泛珠三角合作、以求全方位出擊的現實考慮。廣西和云南的負責人，就將泛珠三角區域合作放在與東盟各國合作的大背景下展開討論；而江西則提出了“對接長珠閩，融入全球化”方針。同樣是出于“構筑開放型經濟新格局”的考慮，福建除了加強與港澳臺和珠三角的合作外，與長三角及其他各省區的合作也同時在進行。 　　誠如廣東省省長黃華華在論壇后說，此次論壇最大收獲，就是統一了思想，達成了共識。這其中還有一個插曲：在閉幕后的記者招待會上，四川省省長張中偉當眾請纓：“希望下一次的論壇，能在泛珠三角的腹地、人口大省四川召開。”對四川省省長的提議，香港特別行政區行政長官董建華在發言中作出回應。他表示，四川是一個風景優美的省份，我也很想去。董建華還提到，“9＋2”的很多省區我都沒去過，都很有興趣去。 　　懸念二：“泛”的合作內容有多少？ 　　縱觀泛珠三角區域，面積已占全國的1��5，人口占全國的1��3。其中，9省(區)的生產總值占全國1��3強，加上港澳的1萬多億元GDP，總量更大。 　　如此龐大體量的區域，如何體現“合作”呢？ 　　隨著《泛珠三角區域合作框架協議》的簽署，看起來，這個懸念已經逐漸解開。該《框架協議》也被認為是首屆“9＋2”論壇最重要的成果。 　　按照國家發改委給廣東省政府的復函中提出的要求，《框架協議》突出強調了在優勢互補、平等互利的前提下開展合作；按照中央和國家領導人對泛珠三角區域合作要本著“自愿原則、市場原則”的指示精神，《框架協議》擬定了“自愿參與、市場主導、開放公平、優勢互補、互利共贏”5條合作原則。各方普遍認為，這5條原則是開展“9＋2”區域合作的重要基礎。 　　合作重點主要針對政府在其中的角色、作用。明確了各方政府著重從四方面推動：創造公平、開放的市場環境，促進生產要素的合理流動和優化組合；加強基礎設施建設的協調，推動解決發展過程中相互關聯的重大問題；動員和組織社會各界共同推進，逐步構筑泛珠三角區域發展的著名品牌，增強區域的整體影響力、競爭力；共同促進可持續發展。 　　而9省區政府的主要任務，就是要著力構建一個統一的市場體系。對此，《框架協議》對當前“9＋2”合作中帶有共性、區域內共同關注的基礎設施、產業與投資、商務與貿易、旅游、農業、勞務、科教文化、信息化建設、環境保護、衛生防疫十個方面的內容，進行了具體的說明和闡述。 　　比如，基礎設施領域，協議各方將積極實施“西電東送”和“東油西輸”戰略，加快能源建設項目的合作開發，建設珠江三角洲至香港LNG工程，鼓勵省際間煤炭、天然氣等能源的產銷合作，并逐步實現區域內交通運輸一體化。 　　又如，在商務與貿易方面，各方承諾在國家指導下，依照內地與港澳《安排》的有關內容，在泛珠三角區域內推行工業制品和農產品質量標準、檢驗檢測標準和認證標準的互認，加強地方和企業標準制訂合作，互相認同法定檢驗單位出具的鑒定結果，促進商品自由貿易流通。 　　根據以往的區域合作經驗，區域合作的成效，關鍵在于能否建立和完善統一高效的合作協調機制。顯然，“9＋2”論壇時已經格外考慮到此點。《框架協議》簽署各方同意：建立行政首長聯席會議制度、政府秘書長協調制度、部門銜接落實制度，從三個層面建立起宏觀的和具體的溝通、合作協調制度。 　　所以，有觀察人士分析認為，雖然涉及的領域、區域比較“泛”，但“9＋2”合作的內容還是相當務實，并具有操作性。 　　懸念三：合作的突破口最可能在哪里？ 　　泛珠三角合作的突破口最可能出現在什么領域，也成了圈內外人士格外關注的一大熱點。 　　看起來，一體化的交通體系是前景最好、也是最可能成為突破口的。 　　此次論壇，國務院七大部委負責人悉數到場，顯示了中央對泛珠三角區域合作的支持。而讓“9＋2”負責人更感鼓舞和激動的是：交通部、鐵道部負責人還先后表態，表示為推進“泛珠三角”的交流、合作與發展，將按照國家的統一部署，與區域內各方共同努力，構建完善高效的“泛珠三角”交通網絡。這使得一體化的交通體系可能最早打上“泛珠三角”牌。 　　據交通部部長張春賢透露，交通部目前提出的規劃方案中，已為泛珠三角地區安排了縱橫交織、放射與環路相結合的22條路線，遠景規模大約為3萬公里。這個布局具有密切聯系泛珠三角各組成部分的功能，增強了華南地區與華東、華北和西北地區的通道銜接。 　　在內河運輸上，據悉，交通部規劃今后發展的重點，一是加快西江干線航道的建設，建成云南、貴州、廣西等西南地區通暢的出海通道；二是繼續完善珠三角“三縱三橫”骨干航道，為香港國際航運中心提供更為便利的服務，為泛珠三角提供更加經濟的大宗貨物運輸服務。 　　值得一提的是，為打通省際快速運輸通道，交通部還規劃設計了以香港、廣州為中心，呈扇形向內陸和沿海地區輻射的路線。這意味著，規劃完成后，按正常速度，在泛珠三角地區，旅行者和貨物從珠三角出發，一日內可以到達福州、南昌、長沙、貴陽、南寧、海口，桂林、張家界也在一日圈之中。兩天可以輕松到達成都、昆明。由此，大大縮短了泛珠三角區域內的時空距離。 　　鐵道部副部長王兆成也不甘落后，描述了這樣一幅藍圖：到2020年，將形成以廣州為中心，客運專線和城際客運鐵路為骨架，與相關客貨混跑提速線路連接的泛珠三角區域快速客運網。旅客列車最高運行時速達到200公里及以上；廣州至福建、江西、湖南、海南等省區的主要城市實現“朝發夕歸”，至廣西等省區的主要城市實現“夕發朝至”，至四川、云南、貴州等省區的主要城市實現“一日到達”。 　　王兆成預言，屆時，泛珠三角區域鐵路營業里程將達到2.9萬公里，主要技術裝備水平達到或接近國際先進水平，運輸能力和運輸質量滿足經濟和社會發展需要。 　　事實上，很多省份已然觸摸到了這種“合作”的實實在在。福建省常務副省長黃小晶就坦言，“我覺得這次很有收獲的，一個是在公路網架的結構上，我們和周邊省份更加完善了。第二個就是鐵路。福建現有的5個出省通道以后還可以再增加兩個。” 　　香港會成為泛珠三角的龍頭嗎 　　地位不可替代 　　6月1日，泛珠三角區域合作與發展論壇在香港開幕。從此前的籌備，到會中，及會后，人們注意到：香港特區政府是以異乎尋常的熱情加入到了這個合作計劃中。從香港媒體的整體反應來看，幾乎一致叫好，這是近年所少有的。而“9＋2”其他成員，對于香港的加入與熱情，也投以加倍的回報。中共中央政治局委員、廣東省委書記張德江在港期間，幾次講話都特別強調：香港未來在整個泛珠三角區域合作中有不可替代的地位和作用。 　　普遍認為，由于香港的加入，以香港的經濟體量與輻射能力，勢必會成為這一區域合作中的“龍頭”。但是，冷靜觀察香港在未來泛珠三角中是否會扮演“龍頭”，尚不能輕言。 　　實際上，觀察這次泛珠三角區域發展與合作論壇，筆者注意到有兩個比較有趣的地方。第一，會議在深圳報到，在香港開幕，接著移師澳門，最后在廣州閉幕。可以說，這幾大城市都兼顧到了；第二，雖然張德江在港期間，對香港在整個泛珠三角區域合作中的地位和作用評價頗高，而香港特區行政長官董建華則推崇廣東在整個區域合作中所起到的牽頭作用。這既有香港本身的謙虛，其實，也預示著未來一些新的特征。 　　龍頭情結淡化 　　應該承認，在粵港合作、包括大珠三角合作中，香港是有“龍頭情結”的。一場金融風暴，令香港經濟洗卻鉛華，與此同時，毗鄰的深圳和廣州的迅速崛起，都令香港輿論頗為緊張。上海和新加坡的一舉一動，演繹的是傳統的雙城記，而深圳和廣州的提升，則令香港感到直接的壓力，威脅的是香港在區域經濟中的龍頭地位。尤其是在基建設施方面，無論是鹽田碼頭處理能力的躍升，還是廣州新機場的興建，可以說都令香港感覺猶如芒刺在背。 　　但是，在這次論壇中，龍頭情結明顯淡化。縱覽各大媒體和主要專家的論述，可以理出兩條脈絡。 　　首先，從去年下半年開始，CEPA從簽訂到開始實施，在這個框架下，粵港合作進入新階段，廣東的定位是發展制造業基地，而香港則重點發展服務業，扮演著物流中心、資金中心的角色。不說別的，僅僅是內地企業到港上市，短短幾個月間就不斷掀起熱潮，而直接關系港人利益的樓市，其反彈的幅度著實令人大跌眼鏡。經濟的復蘇，令港人有了從容的底氣。 　　其次，在這次泛珠三角區域合作中，廣東所起到的重要作用，是毋庸置疑的。這種重要性，不僅僅是因為廣東首先倡導這次合作，也不僅僅是因為廣東是9個省區中經濟實力最強的省份，更重要的是，廣東早在其余8個省區都有巨大的投資。統計顯示，廣東的投資項目超過1萬個，投資金額超過2000億元，且不說“西電東送”以及四通八達的交通網絡，這么密切的關系，實現區域合作是順理成章的。 　　不需要爭的地位 　　當然，龍頭情結的淡化，也體現了香港社會對區域合作的態度轉變。 　　還記得，3年前，筆者采訪香港一國兩制中心總裁時，他分析了香港經濟如何向湖北、向四川輻射的問題。當時，這樣的觀點在香港幾乎是沒有市場的，因為從官員到學者，不少人更迷戀“孤島經濟”。筆者印象最深的是，香港一家大型地產集團的掌舵人，在接受香港記者采訪談到龍頭之爭時，曾引用老子一句話：“夫唯不爭，天下莫與之爭！”此言盡顯胸襟。 　　可以說，現在明白這個道理的港人越來越多。甚至不少港商有種緊迫感：不參加泛珠三角合作，香港就會被邊緣化。 　　這種轉變彌足珍貴。從擁抱泛珠三角區域合作，到整個合作的成效如何，一個比較關鍵的問題就是，香港必須清晰自己在整個區域中的發展定位。 　　現在，香港社會一個比較普遍的認識是：在經濟整合中，香港的角色不是成為一個內地的城市，而應該能夠帶動其他省區，協助它們走向世界的國際大都市。 　　也正因為如此，香港才不需要與廣東爭奪所謂的龍頭地位。 　　角色會“隨機應變” 　　在整個“9＋2”框架中，香港具有不可替代的地位。譬如，香港的經貿網絡遍布全球，貿易發展局在全世界設有30多個辦事處，而香港會展中心每年至少舉行20多個國際性展覽。香港金融中心的地位，資本市場的集資能力，專業人士的服務水準，都是香港的強項。在今后的合作中，香港將為其他省區中輸送龐大資本，輸送專業服務，同時利用其他省區的內部市場和資源，為香港企業拓展生存和發展的空間。有財經媒體更指出，這一模式將是香港經濟轉型的出路所在。 　　有專家把泛珠三角區域合作概括為梯式合作。而在這種梯式合作中，不同的梯級，香港的角色也是不同的。譬如，當港珠澳大橋通車之后，珠江西岸將會發展成為港商發展制造業的新熱點，從而擴展香港的經濟腹地。而在泛珠三角區域中距離香港較遠的省區，則會成為香港的市場。 　　對香港來說，未來的挑戰，是在金融、物流、專業服務等方面如何不斷進步，走在國際前列，保持國際水準。